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Kawasaki W650 Dual FCRφ39TPS-SP

W650 Dual FCRφ39TPS-SP

1. Concept

For creating this kit, the combination of stock TPS and intake box was used to achieve the max power.

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2. Product

First, we start with inlet manifold design to determine the intake pipe length.

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By shaving and forming the parts from A2017, the carburetor is designed to fit smoothly with the stock inlet port.

The carburetor is designed in the WM and manufactured within the company factory. After the prototype carburetor is built, the dimensions of the parts and actual performance were tested.

Before the final working model was made, the carburetor was tested countless amount of times and the design was change 5 times to achieve the desired performance.

3. System

Since the carburetor is special order product, the throttle opening and shutting method both left and right carburetor became a problem.

For carburetor provided from other companies without TPS, they can actually modify the carburetor for multi-cylinder and sell them as a product. However with the single cylinder vehicles, the method used with other companies will not work.
To solve this problem, we adopted the “dual throttle” method which has 2 throttle wires equipped.

In the past, the motorcycles from Triumph, Harley Davidson with twin cylinder, and Yamaha TZ equipped this dual throttle system.

With simplicity in priority, the dual throttle system was chosen as the base parts.
However, the dual throttle parts have major problems like synchronizing both left and right carburetor.

In order to synchronize the throttle valve, the throttle valve has to be in a position with no load and high level skill is needed to adjust the throttle.

For example, if the adjustment for the carburetor link is not synchronized, the motorcycle itself cannot perform at full power. Without proper adjustment, the throttle valve will not have a synchronized sliding speed and this could be problematic.

If the position of the full open throttle is not tuned properly, the throttle valve won’t open fully from the vibration and this could be a problem in the straight away.

Considering the problem written above, the installation of the carburetor needs proper examination and accurate skill.

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4. Tuning

The actual work around and methodology for the carburetor was now put in action.

After the building and adjusting the carburetor, the vehicle was finally put on the dynameters to test the performance.

The first configuration is a setting that draws a quadratic curve, where the vehicle has a peaky output.

However, this setting does not allow a controllable characteristic like the twin cylinder motorcycle.

To solve the peaky output, the slow jet ~ jet needle is adjusted.

With the dynameters test, there wasn’t any problem, However, with the actual test run on the road the fuel mixture was too thick and the acceleration suffered.

The problem occurred because the base carburetor was for the multi-cylinder vehicle. By installing the spacer to limit the pump stroke, the acceleration problem was solved.

On top of the problem from before, the peak power didn’t increase on the vehicle.

With the actual test run, we can actually see the effects that cannot be observed on the dynameters. The situation is much like when the SR did not perform well with air cleaner equipped when the vehicle was installed with the FCR carburetor.

In most cases, when the air cleaner is removed the power limitation is released. However, the mid speed range transient behavior is disrupted.

And again we observe the performance on the dynameters, the air cleaner box suffers with a bad side effect because of the physical structure of being plugged in from the side.

The intake sound becomes loud and annoying after the air cleaner is removed.

As an experiment, we removed the side cover and observed the vehicle. Without the side cover, the vehicle’s intake is stabilized and giving stable transient characteristics. However, with the side cover removed from the vehicle, the peak power decreases on the motorcycle. We couldn’t let the mid speed performance to go to waste; the mid speed performance using the side cover is valuable for the motorcycle.

As a solution to the problem, we removed the sponge pasted to the side cover to ensure the intake volume. With this solution, the air cleaner box on the motorcycle was left untouched and kept equipped on the vehicle. The comparison data below shows the W650 stock, W800 stock, and W650 with WM-SPL equipped.

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For people that own W series, it’s probably more than clear what this graph is showing.

The maximum speed record on the circuit track is…… secret.

5. Complete

With the carburetor going thru many steps, the W650 Dual FCR TPS-SP carburetor is finally complete.

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The carburetor will be released for the W series. It may be for the best if it’s used by a rider with proper riding techniques and with self control, since this part will dramatically increase the power of the vehicle.

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テーマ : バイク
ジャンル : 車・バイク

W Custom

To everyone in the W Custom fun.
I'll introduce the 3 type custom model.

Cafe racer Version

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Tank seat exhaust fender… they all WM original parts.

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W400/650/800 Can be fitted.

Tracker Version

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Of course This is also all WM original parts (exhaust has been sold out)

Tour Version

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bikini aluminum fairing

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We can send it around the world !!



Sold-out

!先日のブログで、次回はディテールのアップとお伝えしました、エストレアFiカフェレーサー。
バフ仕上げも美しい、タンクに映る矢のような光沢を見ていると、走り出したくなる衝動を覚えます…が!

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詳細アップする前に、突如来店下さったお客様に販売する事になりました!

WM-12906改 ウェリントンSPⅡ アルミタンク

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今回、Fi車の為にワンオフ製作。 インジェクション補機類装着のアタッチメント類をタンク裏側に取り付け。
搭載位置、マウント方法には変更ありません。

スクエアな印象を持つこのタンクですが、実は柔らかな大きなRでデザインされているのが分かるでしょうか?
今回はさらに試作のアルミ削りだしキャップも装着されています。

フレキシブルなデザイン、エストレアの他SR・W用としてヨーロッパ~北米~オーストラリアに多くのユーザーがいます。    気が付けば世界中で走り続けるロングセラータンクですね!

WM-12100S改 セパレートハンドル用トップブリッジ …others

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ダブルエムの十八番、アルミ鋳造によるトップブリッジと周辺パーツ。
カフェレーサースタイルの要となるパーツ、今や貴重な技術の手込め鋳造による逸品です。 
しかしこれも、Fi車の為のワンオフ、さらにはイニシャルアジャスターも…

セパレートハンドルそしてヘッドライトステー、ダブルエムカフェの定番アイテムです。
鋳造或いは切削品、あらゆる加工方法で作られたパーツが、違和感無くスマートに配置されるのもダブルエムデザインの妙なるところ。  こちらも試作部品を含めオーダーの要望お寄せ下さい。

WM-12055 エストレヤ ショート アルミ フロントフェンダーⅣ

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これも定番アイテム、アルミフェンダー。 
かつてのヨーロッパ車の設計基準に準じた側面375Rの外寸、大径ナロータイヤにベストフィットします。
製作は金属加工の初期にあみ出された、ロールフォーミングマシンによる成型法、今日基準のプレスでは有りません。
材料に全くのロスを出すこと無くエコ、しかし作業にはやはり習熟した職人でなければ叶いません。

特筆すべきはバフの美しさ、製品長手方向にバフ目を残さず仕上がっています。
繊細なこの仕事は数年前よりバージョンアップ、フェルトと細やかなケミカルで磨く楽しみも喜びです。

WM-12031 エストレヤ バックステップ ドラムブレーキ用 
WM-12029I エストレヤ ステンレス7Rスリップオンメガホンマフラー

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やはりこれも定番中の定番バックステップ、数多くのユーザーからベストとそのポジションに言葉を頂きます。
アルミ鋳造ペダルはかつてのホンダGPレーサーをイメージ、BC〔真鍮〕軸受けはクラシックな構造ながら、シビアな公差
管理による実にスムースな動きを示します。
ワイドスパンの設定も、実際のライディングではエストレア固有の大きく張り出したサイドカバーとの関連が良く、下半身をホールドした、スポーツライディングを可能とさせます。

そして、これまた美しいディテールの7Rメガフォンマフラー
パワーアップの要は制約されたスペースに織り込んだ、排気流れをスムースにコントロールするオリジナル構造です。

スタートでぱっとアクセルを開けた刹那に、加算されたトルクはSTD車をすっと引き離し、大きく伸びるピーク域ではSTD車の追随を許しません。 音質は殺した低音、パワーアップと音質を楽しめる優れた製品です。

エストレヤ A

この他にもシートレールの無いエストレアの為に開発されたタンデムアシストフレーム、シート~テールランプ~ウィンカーに至るまで全てダブルエムオリジナル…

以上で詳細アップの項にしますが、あなたの大切な一台の参考になったでしょうか?  それでは!

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

エストレア Fi カフェレーサー

エストレア Fi カフェレーサー

先日発売のマガジン―UNDER400カワサキスペシャル―に掲載された車両です!
今回の車両製作は若手のK君が担当しましたが、細部に渡る丁寧な仕事で人柄が反映された良い仕上がりです。

エストレア15

K君自身も「THE WM!て感じですね」という位、無用な派手さの無い硬質な輝きのマシン。
次のアップでは、詳しいディテールを追いかけて行きます…


テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

W650 TPS-FCR KIT リリース!!

こんにちわ。

今回は(今回も?!)マニアックな新製品のご案内です。

数量限定 2~3 SET予定です!!

W650用の DUAL FCR キャブレターです。

今回も拘って作ってます。

その拘り、開発秘話をお送りします。



1. Concept

キット製作にあたっては、ストックTPSの装着とエア・ボックスの使用でマックスパワー達成する事でした。

これは、ダブルエムTPS-SPシリーズ全てに共通する課題ですが、キャブレターを正確にマウントし克つエア・ボックスダクトとの接続、そして作業性の担保。

しかしWで、それらを狭いスペースの中に織り込むのはパズルの様な組み立てでした。


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2. Product

設計は吸気管長設定の要となる、インレットマニフォールドからスタート。
 
生成された混合気を、ストックヘッドのインレットポートにスムースな形状で導入する為にA2017Sで削りだしたマニフォールドを装着。

社内で設計され、社内工場でスタッフによる製作。
 
そして、狙った寸法と物理的な問題、ダイノと走行による実機運転テスト…

最終形状を見据えながら、このパーツは5回の設計変更とそれに伴うテストを幾度も繰り返した。


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3. System

次に、少量生産スペシャルメイドの為、問題となったのが左右キャブレターのスロットル開閉方法。

TPSを装備しない他社製品では、コンプリートセットされた多気筒用をモディファイしているが単気筒用をベースとする仕様ではその方法は適用出来ない… 

ならば、どうするか?その答えは -DUAL THROTTLE- 独立した2本のスロットルワイヤーによるレースライクな構造だ。 

古くはトライアンフやハーレーのツイン群、そしてヤマハTZを代表とする国産レーシングマシンに採用。

シンプルを追求するとこうなった。 
しかし問題も有る、左右キャブレターの同調だ。 
これには、スロットルバルブの無負荷状態での正確なセットアップが前提で、内蔵されるリンクの調整など熟練が必要。

例えば、スロットルバルブが全閉であっても左右のキャブでリンクの立ち上がり位置の調整が違うと、スロットルバルブのスライディング・スピードが揃わずパフォーマンスを発揮する事が出来ない。

全開位置の調整が狂っていると、ストレートを走行時スロットルバルブが振動で全開に成りきらないなど、その調整には多く経験を要する。

そうそれは、機械に対する正しい考察と確かな技術をもって、取り付け作業を行わなければならないのです。



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4. Tuning
様々な問題を、クリアする為の方法論と実際の作業。
 
それらを繰り返しながら、やっとマシンはロードテストにそしてダイナモテストへと駒を進めます。  
心躍る最初のエンジン始動!

最初の設定は二次曲線を描く、一気に吹きあがる官能的な仕様。 

しかしこれでは、ツインのアクセルを開けただけトラクションを与えれる
コントラーブルな特性をうまく使えない。 しかしセッティングは大きくは外していない。

次にそのネガを解消すべく、スロージェット~ジェットニードルとセットアップしていく。

ここで、ダイナモ上の全開過渡特性に問題が無かったが実走では、アクセル急開で異様に濃くうまく加速出来なかった。 

まぁ、本来が多気筒マシンに供給する為のポンプキャパシティだから予測の内ポンプのストローク規制をするスペ―サを製作してこの問題もクリア。

さらには、ピークパワーが思うほど伸びない… ダイナモ上では、苦しそうな吸気音を上げながら機関は廻り続ける。

実走では、観察出来ない事が逆にダイナモ上ではじっくり観察出来たりもする。 

SRがCRキャブレターではエアクリーナを受け付けたがFCRキャブレターでは取り外さなければ、パフォーマンスを発揮できなかったのと同じフィーリング。

案の定、エアクリーナ・エレメントを外すとパワーは一気に解放される。

しかし中速域の過渡特性が乱れてしまう。
 
再び、ダイナモ上で観察するが、Wのエレメントがエア・ボックスの横から差し込む構造の為そこを解放してしまうのが悪影響?であるのか。

乱れる吸気音が耳にうるさい。 そこで、サイドカバーのを装着して運転してみると吸気音も整って過渡特性も良好になるが、

今度は少しピークが落ち込む… 吸い込む事の出来る空気量が減ったから? 
しかし、サイドカバー装着で発揮される中速域の性能をスポイルする事は出来ない。

ここで簡単なアイデアでブレーク・スル―  

サイドカバー内側に貼られたスポンジを外す事によって空気量を確保、エアボックスの性能も保持したまま、大きくパワーアップする事に成功! 

W650StdとW800StdそしてWM-SPLの比較データを参考迄に記載するが、このグラフがどれだけのモノであるか、Wオーナーが一番良く分かると思う。


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5. Complete

こうして様々な行程を経て、W650 Dual FCR TPS-SP 完成です。

確かなテクニックとこころを制御する事の出来る大人のW乗りに向け限定リリース開始です! 

DSCF4756_convert_20110926182900.jpg

CAF13501 
W650 TPS-FCR KIT

¥152250(145000税別) 





プロフィール

ダブルエム

Author:ダブルエム
ダブルエムです。

2010年2月よりコチラに引越しました!

ホームページはコチラから・・・
    ↓
http://www.wmpdt.co.jp/

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